Думаю будет уместно разместить здесь историю развития НЭВЗа.
В этой теме хочу представить всем, кому интересно краткий исторический обзор развития Новочеркасского электровозостроительного завода ( НЭВЗ ).
Исторические данные с 1983 года буду писать по памяти, так что заранее извиняюсь за неточность, если таковы будут. К сожалению, сейчас нет исторических материалов под рукой, а то более подробно смог бы написать. Единственно чем пользовался при написании данного текста – это заводская газета «Вперед» и некоторые местные газеты. Кстати, очень помогли.
Итак, история завода начинается с далекого 1932 года, когда 8 ноября состоялась торжественная закладка завода. Строительство завода длилось 4 года и 5 месяцев. И 27 апреля в 14.00 из ворот сборочного цеха вышел первый паровоз, с которого и началась история Новочеркасского локомотивостроения. Тогда завод назывался Новочеркасским паровозостроительным заводом ( НПЗ ). Завод стал специализироваться на изготовлении узкоколейных паровозов и танк-паровозов 9П.
В начале 1938 года из-за подготовке к войне, НПЗ был передан наркомату вооружений и стал называться №352 НКВ. И уже к концу года завод освоил выпуск зенитных установок, полевых пушек. Переводя военный завод с Урала в Новочеркасск, командование, даже и предположить не могло, о войне на своей территории. Никто не думал, что завод придется эвакуировать обратно на Урал.
Началась война и завод стал работать исключительно на военные нужды. НПЗ помимо пушек, освоил ремонт танков и самоходных орудий, которые поступали с фронта.
Продвижение гитлеровцев к Новочеркасску со стороны Ростова приостановили ополченцы, которые входили в ряды добровольческого истребительского батальона, тем самым отодвинув момент оккупации Новочеркасска на 8 месяцев. За это время удалось эвакуировать оборудование и специалистов завода №352 НКВ в тыл. Оккупирован город немцами был 205 дней.
Как только согнали немцев, началось стремительное восстановление заводов, в том числе и НПЗ, пришлось начинать все сначала. И в феврале 1944 года завод был снова возвращен совнаркому путей сообщения и стал называться Новочеркасским паровозоремонтным заводом ( НПРЗ ) и был перепрофилирован на ремонт трофейных немецких паровозов. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз.
В 1945 году завод выпускает свой первый электровоз постоянного тока серии ВЛ22м-185, став при этом электровозостроительным. Рост производства электровоз был настолько стремительный, что уже к 1952-му году достиг выпуска 147 электровозов ВЛ22м за год.
В 1954 году, помимо 156 электровозов ВЛ22м, 132 которых были с рекупирацией, НЭВЗ выпустил 2 опытных магистральных электровоза серии ВЛ61 переменного тока. Это были первые «переменники», выпущенные заводом. В 1954 году промышленные электровозы с маркой «НЭВЗ» уже знали в Китае, Польше, Болгарии, Венгрии.
В 1957 году НЭВЗ выпустил 269 электровозов, в том числе 36 Н-8, 5 ВЛ61, 76 пассажирских ВЛ22м и первый образец ВЛ60 переменного тока. Имея более легкую и лучшую конструкцию и заменил ВЛ61.
В 1958 году НЭВЗ выпускает 330 электровозов, тем самым перекрыв проектную мощность, рассчитанную на 300 машин в год. И правительством было принято решение об увеличении мощности завода до 450 электровозов. Согласно этому, в течение 4-х лет были построены новые корпуса. БЫЛА СОЗДАНА ЕДИНСТВЕННАЯ В МИРЕ ПОТОЧНАЯ ЛИНИЯ СБОРКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ. В том же 58-м году был создан НИИ электровозостроения ( ныне ВЭлНИИ ). Создание новых мощностей и НИИ дало новый толчок к развитию электровозостроения.
В 1959 году завод выпустил 384 машины, в том числе 102 Н-8, 240 ВЛ23 и 42 ВЛ60. Завод нашел свою специализацию, и в 1961 году из 437 локомотивов 296 были ВЛ60.
В 1961 году по переданной документации, электровозы постоянного тока начал строить Тбилийский завод, а промышленный - Днепропетровский.
В 1962 году НЭВЗ сдал 457 электровозов, в том числе 413 ВЛ60, 42 Н-8 и 2 ВЛ80.
1964-й год, стал годом начала серийного производства электровозов серии ВЛ80к, став самым мощным в мире в то время электровозом.
Во второй половине 60-х годов на НЭВЗ был создан ряд электровозов с бесколлекторными двигателями, а именно ВЛ80а-238, 751, ВЛ80б-216 и ВЛ80в-661, 1129 и 1130.
В 1968 году НЭВЗ, помимо серийных ВЛ80к, выпустил 20 электровозов ВЛ82 двойного питания.
В 1969 году два первых тяговых агрегата ОПЭ1, предназначенных для работы в карьерах на больших уклонах. В этом же году появляются первые серийные партии новых магистральных машин ВЛ80т и ВЛ80р, в схемах которых были применены последние разработки ВЭлНИИ – соответственно реостатное торможение и тиристорный привод. Все в этом же году наряду с выпускаемым ВЛ80к НЭВЗу пришлось приступить к выпуску электровозов постоянного тока ВЛ10 ( поскольку ТЭВЗ не справлялся ), а с 1970 по 1974 количество выпускаемых ВЛ10 превосходило количество выпускаемых ВЛ80.
В 1971 году прекратился выпуск ВЛ80к, который на десятилетия вперед заменили ВЛ80т и ВЛ80р. Но главным и самым памятным событием для заводчан стало создание опытного образца электровоза Sr-1 для финских железных дорог. И с 1973 по 1984 год в Финляндию было поставлено 110 Sr-1, большая часть которых до сих пор в прекрасном состоянии.
В конце 70-х – начале 80-х годах НЭВЗ поставляет в Польшу 50 электровозов постоянного тока ET42. Начинается очередная реконструкция завода, которой так и не суждено было быть законченной.
Продолжая исполнять финский, польский заказы и серийный выпуск ВЛ80т, НЭВЗ в 1979 году изготавливает опытную партию электровозов ВЛ80с, на тот момент перспективную машину, которая уже в следующем году вошла в серийное производство, постепенно заменяя ВЛ80т и ВЛ80р. Этих электровозов завод выпустил 2746 штук. Это самая массовая серия электровозов не только в быв. СССР, но и в мире. В этом же году были созданы электровозы для БАМа – ВЛ84.
В 1982 году НЭВЗ торжественно сдает в эксплуатацию 10000-й электровоз.
В 1983 году НЭВЗ выпускает до сиз пор не превзойденный по мощности ( 10000 кВт ) ВЛ85.
В 1985 году начинается серийное производство ВЛ85. В этом же году была попытка побить рекорд – выпустив ВЛ86ф с асинхронными двигателями, имел мощность 11400 кВт, но так и не попав в серийное производство.
В 1986 году завод достиг рекордного за всю историю производства – 380 электровозов в двухсекционном исполнении ( в сравнении с рекордным 1963-м годом, когда было выпущено более 450 электровозов не корректно, поскольку ВЛ60 нельзя сравнивать с ВЛ80 ).
С 1 января 1987 года на НЭВЗе была введена госприемка. Через госприемку не могли проходить детали, имевшие хотя бы царапинку, не говоря уже про отклонение. Вся экономика страны залихорадила, НЭВЗ, как до того передовик, выполнил план лишь на 67%.
Количество выпускаемых электровозов сокращалось громадными темпами. Однако, в 1988-1990 годах НЭВЗ выпустил для Китая 100 электровозов переменного тока 8G. Китайскому заказу уделялось особое внимание, поскольку в условиях рынка он оказался весьма кстати.
После распада Советского Союза темпы производства продолжали падать, но тем не менее завод продолжал выпускать электровозы ВЛ80с, ВЛ85, тяговый агрегат ОПЭ1.
Также в начале 90-х годов была создана опытная партия грузовых электровозов ВЛ80см.
НО!!! Поскольку из-за резкого падения железнодорожных перевозок в стране грузовые электровозы перестали быть востребованными МПС и НЭВЗ сделал ставку на создание и изготовление пассажирских электровозов. Это был довольно важный вопрос, потому как концерн «SCODA» прекратил поставки пассажирских электровозов в Россию.
В 1992 году были изготовлены два первых электровоза ВЛ65. И уже в 1994 году началось серийное производство. В том же 94-м году были выпущены последние два электровоза ВЛ85-269-270. Год позже было завершено производство ВЛ80с. Последние 4 электровоза ВЛ80с-2743-2746 были выпущены в январе 1995 года.
Однако, не смотря на то, что завод перепрофилировался на пассажирские электровозы, 1997 год стал для завода самым тяжелым, тогда было выпущено всего 5 электровозов. Казалось, что уже ничего не спасет завод, но в ноябре 1997 года произошла смена руководства и это сыграло определенную роль в дальнейшем развитии НЭВЗа.
Уже в 1998 году появились опытные образцы электровозов ЭП1 и ЭП10.
В 1999 году появились значительные результаты, за этот год уже было выпущено 21 электровоз, в том числе 12 ВЛ65, 8 ЭП1 и 1 ОПЭ1. 99-й стал последним для ВЛ65, 2-го ноября 1999 года ВЛ65 с № 048 покинул завод.
В 2000 году появляется 5-тивагонный электропоезд с асинхронными приводом ЭН3.
До 2002 года мощность завода практически не изменяется и с приходом на завод Трансмашхолдинг, производственные мощности завод резко начали расти вверх. В этом же 2002 году НЭВЗ выпускает два последних тяговых агрегата ОПЭ1-416-417.
В настоящее время завод серийно выпускает: ЭП1, 2ЭС5К ( в двух вариантах ), НП1, НПМ2, готовится к серийному производству электровоза Э5К.
Надеюсь, что данная историческая заметка будет всем интересна.
Если у кого-то будут вопросы, задавайте, постараюсь на них ответить.
Да, и еще данное написание написано не в коммерческих целях завода, а для тех, кому интересна история развития отечественного электровозостроения.
